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促进新能源汽车产业健康快速发展

2018-3-4

概要

在国家宏观政策导向下,我国新能源汽车产业从零起步,取得了长足的进步,累计产销量已超过100万辆;2016年、2017年,连续两年成为全球新能源汽车产销量****大国;我国新能源汽车产业体系也已基本建立,创新能力持续提升。但在地方政策环境中仍有不利于新能源汽车产业发展和建立公平竞争市场环境的因素存在,对产业下一步发展的不利影响日趋明显,亟待提升与改进。

站在新能源汽车产业正在从政策驱动向政策与市场双轮驱动的关键时期,我国需要构建公平竞争与标准统一的市场环境,理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。因此建议:

****,坚决贯彻国务院相关文件精神,清查地方政府设置的不合理的地方准入制度或备案制度,努力构建统一的国内新能源汽车市场;

第二,研究调整汽车行业税制结构,逐步提高汽车使用环节和保有环节的税赋,降低生产和购买环节的税赋,从根本上改变地方政府对本地企业提供保护的做法;

第三,明确要求地方政府不得在购车环节提供现金补贴,鼓励地方政府将购车补贴转变为使用环节的补贴;

第四,鼓励地方政府设立专项基金,为充电桩进小区扫清障碍;

第五,地方政府应转变管理思路,改“替用户做选择”为“助用户做选择”。

一、目前现状

经过多年发展,我国新能源汽车产业从零起步,取得了长足的进步,但总体上仍处于爬坡过坎、攻坚克难的关键时期。

(一)市场方面。我国新能源汽车产销规模全球领先,累计产销量已超过100万辆;2016年、2017年,连续两年成为全球新能源汽车产销量****大国。2017年,国内新能源汽车市场发展态势良好,增幅强劲。2017年,我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比分别增长53.8%和53.3%,2017年新能源汽车市场占比2.7%,比上年提高了0.9个百分点。2018年1月,我国新能源汽车销售达到3.8万辆,同比增长4.3倍。

(二)产业方面。我国新能源汽车产业体系已基本建立,创新能力持续提升。动力电池、驱动电机、整车平台产业链上下游全部贯通;动力电池出货量达到30Gwh,全球市场份额超过70%;本土产动力电池全套装备在部分企业实现应用。在我国新能源汽车产业的带动下,全球汽车产业近几年的电动化进程明显加快。

(三)企业方面。行业骨干汽车企业积极推动新能源汽车发展战略,行业整体在新能源汽车技术、产品、配套服务能力等方面有了较大提高,整车品质性能大幅度提升。国内年产销量过10,000辆的新能源汽车车型已超过12款,产业发展态势已由政府强力推动开始转变为企业主动开发产品,开拓市场。虽然取得了一系列成绩,但现阶段新能源汽车产业发展对政策的依赖度依然很高,产业整体处于市场化的初期阶段,相关企业在生产布局、研发投入、品牌和产品推广和销售服务各环节都处于爬坡过坎、攻坚克难的关键时期。与此同时,全球围绕新能源汽车发展制高点的竞争日益激烈;跨国汽车公司的技术积累、人力资本积累等均比我国强。我国新能源汽车产业和企业参与全球竞争,如同逆水行舟,不进则退。

二、面临的主要问题

尽管国家层面的宏观政策导向明确,但在地方政策环境中仍有不利于新能源汽车产业发展和建立公平竞争市场环境的因素存在,对产业下一步发展的不利影响日趋明显,需要认真应对。主要表现在:

(一)地方保护依旧存在,国内新能源汽车大市场的优势无法发挥,产业环境亟需进一步优化。

从2010年我国开展新能源汽车推广示范工程以来,一直实施中央和地方财政两级配套共同补贴的机制,其本意是鼓励产业发展,但国家政策在执行中被刻意歪曲,部分地方政府为保护本地企业的利益,为外地车企进入本地市场设置重重障碍, 地方补贴申领也呈现出标准不统一的情况。

最常见的做法有如下两种:****,以产品试验为由,设立地方目录,或设定高于国家标准的技术要求,阻碍外地企业在当地推广新能源汽车;第二,对想进入本地的外地新能源车企设置障碍,如设置子公司或建厂,甚至有地方官员在与外地企业的商谈中明确表示如果不在当地设厂,就无法获得地方补贴。

类似的地方保护破坏了新能源汽车形成全国统一市场的进度,使得有竞争力的企业在许多区域市场的竞争中处于劣势,客观上保护了落后,扭曲了资源配置效率。

而行政权力通过地方目录插手市场竞争的结果,影响了产品进入目标市场的速度,降低了企业的运营效率,让当地消费者难以享受到质优价廉的产品与服务。

(二)地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病日益显现,政策的不连续性、不完善性影响了企业的终端经营决策,扭曲了资源配置效率。

目前新能源汽车销售时的通常作法是新能源汽车生产企业扣除国家补贴和地方补贴款项后开票销售。但如果补贴额度不确定,企业就无法确定该如何向用户收取购车款。按照财政部、工业和信息化部、科技部和国家发展改革委于2016年12月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建2016[958]号文)的精神,地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。不过在实践中,各地政府出台财政补贴政策的时间表不确定,补贴的额度不确定,让企业无所适从,难以制订行之有效的市场营销策略。

此外,地方政府对于地方补贴的发放仅作原则性规定,没有明确发放时限,有部分地方政策更以种种理由拖延发放进程。由于汽车生产企业需要为用户先行垫付财政补贴款,当政府补贴款长时间无法兑现时,会相应地加大企业的财务成本,增加企业负担。

(三)对消费者使用新能源汽车的便利性还有待改进,不同充电运营商各自为战情况仍然存在,用户难以自建充电桩的问题未能从根本上得到解决。

根据相关行业组织的统计,截至2018年1月,我国有约34%的新能源汽车在售出时未能配建充电桩,其中约40%是因为“物业不配合”、“无固定停车位”等因素而无法配建充电桩;纯电动乘用车的车桩比为1.8∶1。能否配建充电桩直接决定消费者使用新能源汽车的体验,进而决定全社会对新能源汽车的接受程度。如果不能从根本上解决配建充电桩难的问题,新能源汽车下一步的推广难度会日趋增加。

此外,国内公共充电桩运营企业在一些地区还在存在各自为战、互不兼容的情况,充电接入、支付费用需使用不同方式,给用户充电带来不少麻烦。通过大数据车联网平台,建立兼容性车联网平台,建立整体充电网络信息服务,实现不同充电运营商互联互通信息共享刻不容缓。

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